A Titanic száz évvel ezelõtt, április 15-én süllyedt el, melynek hatása máig is érezhetõ a biztosítási piacon. A hajót biztosítását a Willis Faber and Co. cég hozta tetõ alá, mintegy három napon belül, hiszen a biztosítók szinte rohantak, hogy a rangos óceánjáró fedezetében részt vegyenek. A Titanicot, valamint testvérhajóját az Olympicet egymillió fontra biztosították, ami kicsit kevesebb volt, mint amennyibe a hajó megépítése került. A biztosítás díja hajónként 7500 fontba került.

Összehasonlításként: 1912-ben az összes biztosított tengeri veszteség 6,75 millió font volt. Az Olympic és a Titanic kockázatai azonban óriásiak voltak. Nem is dõlt be minden biztosító a biztosítással járó hírnév csábításának: a Lloyd’s egyik tagbiztosítója, a British Dominion’s Marine Insurance például arról vált híressé, hogy nem volt hajlandó részt venni az óceánjáró biztosításában. A társaság alapítója, Edward Mountain akkoriban azt mondta: a Titanic „túl alacsonyan ül a vizen”, és a biztosítás díja is túl alacsony.

Ahogy a Titanic süllyedésével kapcsolatban bizonytalan hírek kezdtek szárnyra kapni – némelyek cáfolták a hajó katasztrófáját, és azt állították, hogy biztonságban van, épp Halifax felé vontatják a hajótestet – a biztosítók igyekeztek viszontbiztosítást kötni az általuk vállalat kötelezettségekre. A viszontbiztosítás aránya április 15-én, a reggeli órákban elérte a 60%-ot, majd ismét 25%-ra csökkent, amint a new yorki Exchange Telegraph bejelentette, hogy a Titanicot megmentették. Becslések szerint ez a bejelentés önmagában mintegy 50 ezer font értékû viszontbiztosítást érintett.

A biztosítási összeget a biztosító a tragédia után harminc nappal kifizette a hajó tulajdonosának, a White Starnak.

Az idei év ismét megmutatta, hogy bár a tengeri biztonság jelentõsen javult, továbbra sem nevezhetõ egzakt tudománynak. Januárban a Costa Concordia, februárban a Rabaul Queen személyszállító komp Pápua Új-Guinea melletti elsüllyedése figyelmeztettek arra, hogy balesetek még mindig elõfordulhatnak.

Természetesen, ha a halálos balesetek számát, vagy az egységnyi megtett távolságra esõ testi sérüléses balesetek számát nézzük, a hajózás még mindig az egyik legbiztonságosabb közlekedési mód. Vannak olyan területek, ahol a helyi szabályozás lazább, ilyen például a Távol-Kelet, illetve Közel-Kelet. Ez gyakran lényegesen rosszabb biztonsági rendszereket eredményez, amely az évek során számos halálos kimenetelû balesethez vezetett.

A Costa Concordiához, a Rabaul Queenhez, vagy épp a Titanichoz hasonló katasztrófák sokszor a tengeri hajózás biztonsági elõírásainak megreformálására ösztönöznek.

A Titanic valójában több mentõcsónakkal indult elsõ útjára, mint amennyit a biztonsági szabályok elõírtak, de még így is csak az utasok egyharmadának volt elég. A katasztrófa után ezt az útmutatót módosították.

A Costa Concordia tragédiája után szintén egy sor kérdés merült fel a biztonsági elõírásokat illetõen, melyekre a formális, iparági vizsgálatok nem biztos, hogy fényt derítettek volna.

A 2006-os katasztrófa után, amikor a Kajmán-szigetekrõl Jamaicába tartó Star Princess fedélzetén tûz ütött ki, egy ember életét követelve, szintén módosításokat vezettek be a biztonsági elõírásokban, amely azt mutatja, hogy az iparág igyekszik tanulni a hibáiból, és hathatós kockázatkezelési intézkedéseket bevezetni. A Concordia üzemeltetõi által bevezetett új biztonsági elõírások is ezt igazolják.

A Concordia katasztrófája legalább 30 ember életét követelte, míg a Rabaul Queené becslések szerint is több mint ennek tízszeresét. Mindkét esetben az emberi tényezõ fontos szerepet játszott.

Az Allianz – az egyedüli nem londoni cég, amely részt vett a Titanic biztosításában - nemrég elkészült jelentésében megállapítja, hogy a verseny és a kimerültség a leggyakoribb okok a tisztek és a legénység által okozott hibák mögött, különösen az olyan forgalmas területeken, mint a Balti-tenger.

A biztonságot a technológiai felkészültség mellett a pánik is erõsen befolyásolja, azonban a Concordia esetébõl az a következtetés is levonható, hogy a hajórakomány, illetve az utasok menedzsmentje is nagyobb figyelmet igénylõ feladat.

A tengeri balesetek több mint feléért emberi hiba okolható. A magasabb szintû képzési és minõsítési rendszer bevezetése kiemelt szerepet kellene kapjon, ez azonban nem áll feltétlenül a tengeri nagyhatalmak és a hajózási társaságok érdekében, hiszen ez a növekedésükbe is kerülhet.