"Szerintem itt fordítási probléma lehet, hiszen magát a gépet nyilván nem lehet a jármû vezetõjének tekinteni. Azt lehet a jármû vezetõjének tekinteni, aki a gépet instruálta, de ez egy közvetett felelõsséget jelent ebben az esetben" - mondta Kovács Kázmér, a Magyar Autóklub jogi bizottságának elnöke az InfoRádiónak.

Hozzátette: nem látja a probléma lényegét biztosításjogi szempontból, mert itthon és világszerte is a veszélyes üzemû üzemben tartói felelõsségrõl van szó, amely azt jelenti, hogy objektív a felelõsség, tehát vétkességtõl függetlenül a jármû üzemben tartója tartozik felelõsséggel.

"Pontosan ezért fizetjük a kötelezõ biztosítást, hogy erre a szigorú felelõsségre tekintettel a biztosító helytálljon és a károsultak ne maradjanak térítés nélkül. Az egy más kérdés, hogy maga a gépjármû vezetõje is felel, ha olyan hibát követett el, ami neki felróható. Tehát ha teljesen automatizált gépkocsiról beszélünk - ami ma még kissé futurisztikus, bár létezik már olyan jármû, ami vezetõ nélkül is tud közlekedni - a gépkocsinak abban az esetben is lesz egy üzemben tartója és neki a kötelezõ biztosítása fogja rendezni a kárt" - fogalmazott a szakértõ.

Kovács Kázmér szerint az más kérdés, hogy a biztosítók kötnek-e ilyen feltételek mellett biztosításokat, és ennek mennyi lesz az ára, illetve megéri-e nekik.

A Magyar Autóklub jogi bizottságának elnöke úgy véli, számítógép által vezérelt helyzetben a tulajdonos, vagyis az üzemben tartó felel. Minden lépés ebbe az irányba mutat, hiszen ennek részproblémái már most felmerülhetnek a gyakorlatban.

"A fejlett jármûiparban már léteznek olyan asszisztenciák - például a sávtartó, a távolságtartó vagy gyalogosfelismerõ rendszer - amelyek elvileg felvethetik a kérdést, hogy ha a rendszer bizonyíthatóan meghibásodott és ebbõl következett be baleset, akkor kinek kell kifizetnie a kárt. Elsõ körben mindenképp a gépjármû felelõsségbiztosítójának, az üzemben tartónak, vagyis helyette a biztosítónak. Más kérdés, hogy a kereseti igénye be tudja-e bizonyítani a segítõ rendszer meghibásodását" - hangsúlyozta a szakértõ.

Mint mondta, ha az üzemben tartó bepereli a számítógépvezérelt autót kialakító céget, akkor viszontkereseti igény merül fel. Ha ez emberéleteket is követelhet, akkor az üzemben tartó kártérítési felelõsségét élesen külön kell választani a büntetõjogi felelõsségtõl.

"A büntetõjogi felelõsség elõfeltétele, hogy legalább gondatlan legyen az a személy, akit felelõsségre vonnak. Ha nem is ült a kocsiban, akkor legfeljebb azért lehet gondatlan, mert mondjuk elmulasztotta azt a karbantartást, amely a balesethez vezetett. Tehát kell találni egy olyan elemet, amely a saját bûnös magatartásával elõidézte a balesetet" - mutatott rá az autóklub jogi bizottságának elnöke.

Kovács Kázmér szerint a kérdés a továbbiakban az, hogy képesek-e olyan biztonságos rendszert kialakítani, amelyekre a biztosítók hajlandók lesznek biztosítást kötni.

"Másrészt a fõ kérdés az, hogy el tudják-e fogadtatni a jogalkotóval azt, hogy a jármû kiengedhetõ a közúti forgalomba és nem jelent nagyobb veszélyt, mint az emberek által vezetett jármû. A jármû fejlesztõinek érdeke nyilván az, hogy meggyõzzék a jogalkotót ennek lehetségességérõl. A nem túl távoli jövõben mindez meg is fog valósulni, lépésrõl lépésre ebbe az irányba tart a jármûvek fejlesztése" - tette hozzá Kovács Kázmér, a Magyar Autóklub jogi bizottságának elnöke.