Annak ellenére, hogy a hajózásra vonatkozó biztonsági elõírások hatalmas fejlõdésen mentek keresztül, a tengerészeti ágazat újabb kihívásokkal néz szembe, ahogy a hajózás, illetve tengeri forgalom világszerte egyre növekszik – állítja a jelentés.

A Titanic katasztrófája óta eltelt 100 évben a világ kereskedelmi hajóflottája megháromszorozódott, amely több mint 100 ezer hajót jelent. Eközben a szállítási veszteség aránya jelentõs javulást mutatott: 1912-ben 1:100-hoz, 2009-ben már csak 1:670-hez valószínûséggel következett be hajószerencsétlenség az AGCS szerint.

Az iparág számára azonban számos egyéb tényezõ növeli a kockázatot: így a hajó méretének növekedése, a csökkentett személyzet miatt becsúszó emberi hibák, vagy a Szomália partjainál folyamatos fenyegetést jelentõ kalóztámadások.

A jelentés megállapításaihoz az AGCS globális termékfejlesztési vezetõje hozzátette: „míg a tengerek biztonságosabbak, mint valaha, az iparágnak proaktívnak kell lennie az új kockázatok kezelését illetõen. Az ultra nagy hajók, méretük és értékük miatt a biztosítók számára is kihívást jelentenek.”

„Míg a méret önmagában nem teszi kockázatosabbá a hajókat, azonban a megnövekedett méretbõl adódóan számos kockázati tényezõ kezelése válik szükségessé, így a mentés és helyreállítás, és a vészhelyzetek kezelése.” – tette hozzá Sven Gerhard.

Kifejezetten az emberi hibákkal kapcsolatban Gerhard elmondta: „Míg a technológiai fejlesztések csökkentik a kockázatot, a leggyengébb láncszem, az emberi tényezõ egyre fontosabbá válik. Ez az a terület, melyre az iparágnak leginkább összpontosítania kell, hogy a kockázatkezelési best practice-ek és egy biztonságot elõtérbe helyezõ kultúra váljon természetessé a világ hajóflottáin”.

Az olyan technológiák megjelenése, mint a radar és a GPS növelték a biztonságot, az ehhez szükséges változások legfontosabb katalizátorai természetesen a súlyosabb balesetek voltak. A tengeri közlekedés biztonságát szabályozó, 1914-es SOLAS-egyzményhez (Safety Of Life At Sea) az RMS Titanic elsüllyedése vezetett, amely már olyan szabályozásokat tartalmazott, mint a jeges tengeren való navigáció, vagy a szükséges életmentõ berendezések.

A Herald of Free Enterprise 1987-ben bekövetkezett katasztrófája eredményeként elfogadták a hajók biztonságos üzemeltetésére vonatkozó nemzetközi igazgatási szabályzatot, az (International Safety Management) ISM-kódot, melyet a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet is elfogadott 1993-ban.

A Costa Concordia idei katasztrófája is hasonló hatással lesz a biztonsági szabályokra, függetlenül a hivatalos vizsgálat eredményeitõl – véli az AGCS szakértõje.