A legtöbben úgy gondolnak az önvezetõ autózásra és közlekedésre, mint ami majd a megjósolható jövõben érkezik majd el, pedig egyes elemi ma már a hétköznapok részét képezik - írja a vg.hu.
A német prémiummárkák csúcsmodelljeiben már vannak olyan dugóasszisztensek, amelyek kicsit az önvezetõ autókat meghatározó lista kettes szintje felett állnak, de még a sofõré a felelõsség. Ezekben az adaptív-tempomat rendszerekben már álló helyzetre lassítja az autót a beszerelt elektronika, és ha megindul a forgalom, akkor az autó is elindul.
Mindezt a sávtartó asszisztenssel kombinálva autópályán már úgy autózhat valaki óránkénti 130 kilométeres sebességig, hogy vezetés közben gyakorlatilag ránézhet a telefonjára vagy olvasgathat rövidebb ideig. A jogszabály szerint persze mindig készen kell állnia, hogy átvegye az irányítást a jármû felett, de technikailag ez már egy mûködõ megoldás.
„Ennek lehet majd egy következõ fázisa, hogy valaki az autópályára felhajtva megadja a navigációs rendszernek, hogy melyik lehajtón akar kimenni és az autó odáig saját maga vezet. Ehhez az kell, hogy a szenzorok tudják, hol van az autó és felépítse a számítógép magában a közvetlen környezetet. Ebben a most a parkolóasszisztensekhez használt ultrahangos érzékelõkön túl, hosszú és rövid hatótávolságú radarokra, videokamerákra, köztük sztereó videokamerákra és lézer alapú, Lidar távolságérzékelõkre van szükség” – mondta Szászi István a Robert Bosch Kft. Autóipari Elektronika Divíziójának alelnöke, aki szerint a fejlesztésben az kap kiemelt szerepet, hogy az önvezetõ képességet minél magasabb szintre fejlesszék az autóipari szereplõk.
„Ebben a munkában jelenleg az úgynevezett szenzorfúzió a legnagyobb kihívás. A különbözõ érzékelõknek úgy kell kommunikálniuk egymással, hogy összességében az autó jobban lássa, hogy mi van körülötte és milyenek a környezet jellemzõi, például az idõjárás. Emellett az útvonalat és a közlekedési jellemzõket is folyamatosan tervezni kell, például, ha egy önvezetõ autó elõtt haladó jármû indexel, akkor be kell avatkozni akár a fékkel, akár a kormányzással is. Ehhez fel kell mérnie, hogy adott esetben a környezetben haladó jármûveknél mi várható következõ lépésként” – tette hozzá Szászi István, aki szerint a Boschnál már sok részegység áll rendelkezésre ahhoz, hogy szintet lépjenek, de finomhangolásra még szükség van és rengeteg a kihívás ezen a területen.
Ilyen a környezetbõl érkezõ információk biztonságos kezelése, de a jogszabályi háttér megteremtésén is sokat kell dolgozni. A következõ lépés a hármas fázis lesz, amikor már az elõírások valóban megengedik, hogy valaki hosszabb ideig elengedje a kormányt. Ahhoz, hogy ezt megengedjék rendkívül megbízható mûködésre van szükség.
A Bosch Budapesti Fejlesztési Központjának több mint 2100 mérnökébõl az automatizált vezetésen dolgozók már az ötös, teljesen önvezetõ szintre is fejlesztenek részegységeket, radart, sztereó videokamerát, hardvert és szoftvert is, algoritmusokat például. Ezeknek a fejlesztésben kap majd szerepet a zalaegerszegi tesztpálya, amelynek kialakításához a Bosch is segítséget nyújtott. A németországi Boxbergben kiépített Bosch-tesztpálya tapasztalataiból sokat hasznosítottak ebben a munkában.
A valóságban az elsõ önvezetõ projektek majd zárt telephelyeken, például logisztikai központokban valósulhatnak meg. A közúton a magasabb fokú önvezetõ funkciókkal rendelkezõ autók a projekt komplexitása miatt várhatóan csak a húszas évek végén jelenhetnek majd meg – fûzte hozzá az alelnök.