"Az automata jármûvek jelenleg még az autópályákon és a városi területeken hasznosak. Ugyanakkor szerintünk sokkal szélesebb perspektívában kellene gondolkozni, ugyanis az önjáró autó lehet a kulcsa a vidék fellendítésének” – mondta Schannen Frigyes, a Roland Berger magyarországi ügyvezetõje. „Emellett a vidéki környezet a csendesebb utcáival és kisebb forgalmával sokkal alkalmasabb lenne a vezetõnélküli közlekedési szolgáltatás tesztelésére is.” Ez a feltevés abból a szempontból is megállja a helyét, hogy vidéken is egyre nagyobb igény van a korszerû tömegközlekedésre, hiszen vidéken is rengeteg olyan ember él, aki nem tud, vagy nem akar vezetni, ezért szüksége van a szolgáltatásra.
A demográfiai változás messze a legfontosabb tényezõ a vidék automatizálásában, ugyanis jelenleg a világ lakosságának több mint nyolc százaléka a 65 évnél idõsebb korosztályba tartozik és szakértõk szerint ez a szám 2055-re megduplázódhat, sõt például Olaszországban a vidéki lakosság egynegyede idõs ember, míg Németországban 22%-os, Japánban pedig a 30%-ot is eléri ez az arány. A legtöbb idõs ember kritikus mértékben szorul a tömegközlekedésre. Elég, ha csak arra gondolunk, hogyan jutnak el orvoshoz, a hivatali ügyintézéshez vagy a mindennapi bevásárlás megtételéhez. Ugyanakkor sok esetben a tömegközlekedési szolgáltatás nem mûködik megfelelõen, nem alkalmazkodik a változatos igényekhez és esetleg teljes mértékben hiányzik egyes vidéki településeken.
Az automata tömegközlekedés nyereséges üzleti modellt biztosít a helyi szolgáltatóknak
Az önvezetõ jármûvek megjelenése a közlekedési szolgáltatásokban számos elõnnyel bír a helyi, vidéki hatóságok számára. Például, amíg a vidéki területeken a tömegközlekedési szolgáltatás tartósan veszteségesen üzemel, addig a jármûvezetõ nélküli szállítási szolgáltatások akár nyereséget is termelhetnek.
„A kisebb közösségekben részben a közlekedési szolgáltatások hiánya felelõs azért, hogy a tömegközlekedés nagyon költséges, ugyanakkor a díjak így is csak a költségek egy részét fedezik” – magyarázta Schannen. „Ezért van az, hogy a tömegközlekedés nagyon gyakran a központi támogatásoktól függ. Például Németországban a mûködési költségek 25%-át a támogatásokból fedezik. És általában a helyi hatóságok szeretik itt meghúzni a határt.” Arról nem is beszélve, hogy a legdrágább tényezõ a gépjármûvezetõk munkaerõköltsége, amely az önvezetõ jármûvek bevezetése révén megszûnne, így jelentõsen olcsóbbá tudnák tenni a helyi tömegközlekedés szolgáltatást.
Az „utolsó mérföld”, mint egy új és nyereséges szolgáltatás
A vidéki tömegközlekedés a jövõben nyereséges üzleti tevékenységként mûködhet, amennyiben a meglévõ útvonalak automatizálása mellett az üzemeltetõk olyan szolgáltatást is kínálnak az utasoknak, amelynek keretében az utasokat rugalmasan szállítják a választott útvonal utolsó szakaszán. Ezáltal az utasok képesek lesznek arra, hogy vezetõ nélküli jármûvet használjanak, amiket úgynevezett gyûjtõpontoknál kölcsönözhetnek ki, és oda vihetnek vissza. Ezt úgy kell elképzelni, hogy fõ buszmegállók mellé telepített pontokról indulhatnak ezekkel a jármûvekkel tovább, és oda is térhetnek velük vissza. „Az utasok készek lesznek megfizetni az ezzel járó plusz költséget a szolgáltatásért cserébe” – mondta Schannen. „A szolgáltatók így képesek lesznek egy profitábilis üzleti modellt mûködtetni, amely többletbevételt jelent, emelve rentábilitásukat.”
Ráadásul a vidéki környezet tökéletes helyszínként szolgál arra, hogy a valós, utcai környezetben teszteljék az önvezetõ jármûveket a tömegközlekedésben. „Úgy gondoljuk, hogy ez egy ideális lehetõség az autóipari OEM-ek, a tömegközlekedési szolgáltatók és a döntéshozók számára, hogy kipróbálják az új közlekedési modelleket, melyek komoly ígéretek a hosszú távú jövõre nézve. Ezáltal a vidéki környezetben szerzett hatalmas mennyiségû adatot és tapasztalatot fel tudják majd használni a városi környezet esetében” – összegezte Schannen Frigyes, a Roland Berger magyarországi ügyvezetõje.