Az Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS) tengeri biztosító hajózás biztonságáról kiadott 2020. évi beszámolója szerint a nagyobb hajózási veszteségek jelenleg rekord alacsony szinten mozognak, miután az előző évhez képest több mint 20 százalékkal estek vissza. A koronavírus-válság azonban 2020-ban és az azt követő időszakban veszélybe sodorhatja a hajózási ágazat biztonságának hosszú távú javulását, mivel a működési feltételek nehezebbé válnak, és a hirtelen gazdasági visszaesés egyedülálló kihívásokkal jár.

„A koronavírus nehéz időkben sújtott le a tengerészeti iparra: akkor, amikor az ágazat igyekszik csökkenteni a kibocsátását, olyan kérdéseket kell figyelembe vennie, mint az éghajlatváltozás, a politikai kockázatok és a kalózkodás, továbbá olyan folyamatosan fennálló problémákkal kell megbirkóznia, mint a hajókon bekövetkező tűzesetek” – jelentette ki Baptiste Ossena, a Hull Insurance, AGCS globális termékfelelőse. „Ráadásul az ágazatnak most egy nagyon más világban, a világjárvány bizonytalan közegészségügyi és gazdasági következményei közepette kell működnie.”

Az AGCS éves elemzése 100 bruttó tonnát meghaladó hajózási veszteségről számolt be, és a koronavírus-válság 10 olyan kihívását azonosította, amely a hajózási iparban hatással lehet a biztonságra és a kockázatkezelésre. 2019-ben 41 totálkáros hajóról számoltak be a világon, ami javuló tendenciát jelez az egy évvel korábbi ötvenháromhoz képest. Az elmúlt tíz évet vizsgálva még jobb a helyzet, nagyjából 70 százalékkal kevesebb hajó válik használhatatlanná, ami többek között a szabályozás, a képzések, illetve a technológiai fejlődés terén tett tartós erőfeszítések eredménye. 2010 eleje óta több mint 950 hajózási káreseményt jelentettek.

A koronavírussal kapcsolatos kihívások

A hajózási ipar a kikötőkben tapasztalható fennakadások és a személyzetet érintő változások ellenére a világjárvány alatt is folytatta a működését. Bár a hajóutak koronavírussal kapcsolatos korlátozások miatti csökkenése miatt átmenetileg visszaestek a veszteségek, a jelentés kiemelt 10 olyan kihívást, amelyek növelhetik a kockázatokat. Ezek közé tartoznak a következők: 

• A személyzet lecserélésének ellehetetlenülése befolyásolja a tengerészek jóllétét, ami az emberi hibák számának megnövekedését eredményezheti a hajók fedélzetén.
• A nélkülözhetetlen karbantartást és szervizelést érintő fennakadások növelik a gépek károsodásának veszélyét, ami már eddig is a kárigények egyik fő oka volt.
• A jogszabályban előírt kötelező szemlék és kikötői ellenőrzések csökkenése vagy késedelme miatt előfordulhat, hogy nem derül fény a nem biztonságos gyakorlatokra vagy a hibás berendezésekre.
• Az ellátási láncokra nehezedő nyomás miatt számolni kell a rakományok károsodásával és késedelmes szállításával.
• A vészhelyzetekre történő gyors reakció képessége is csorbát szenvedhet, ami következményekkel járhat a külső támogatástól függő súlyosabb incidensekre nézve.
• Az ideiglenesen üzemen kívül helyezett üdülőhajók és olajszállító tartályhajók világszerte növekvő száma a rendkívüli időjárási körülmények, a kalózkodás és a politikai kockázatok veszélye miatt jelentős pénzügyi kitettséggel jár. 

„A hajótulajdonosoknak ezenkívül további költségnyomással kell megbirkózniuk a gazdasági és kereskedelmi visszaesés miatt” – összegez Rahul Khanna kapitány, a tengeri kockázatokkal kapcsolatos tanácsadási részleg globális vezetője az AGCS-nél. „A korábbi visszaesésekből már tudjuk, hogy a személyzeti és karbantartási költségvetéseket érintik az első megszorítások, ha költségcsökkentésre van szükség. Ez befolyásolhatja a hajók és a gépek biztonságos működését, és károkat vagy meghibásodást okozhat, ami pedig zátonyra futáshoz vagy ütközéshez vezethet. Rendlívül fontos, hogy a biztonsági és karbantartási előírásokat ne befolyásolja semmilyen visszaesés.”

A veszteségek által leginkább érintett helyek és hajók

A jelentés szerint továbbra is a dél-kínai, indokínai, indonéziai és Fülöp-szigeteki tengeri régió vezet a veszteségek terén, ahol 2019-ben 12 hajó, az utóbbi évtizedben pedig 228 hajó volt érintett – ez az összes veszteség egynegyedét jelenti. A kiemelkedően aktív kereskedelem, a forgalmas hajózási útvonalak, a régebbi flották, a tájfunveszély és az egyes belföldi kompútvonalakat érintő biztonsági problémák mind hozzájárulnak ehhez. 2019-ben azonban már második éve csökkentek a veszteségek. A második, illetve a harmadik helyen a Mexikói-öböl (4) és a nyugat-afrikai partvidék (3) áll.

Az elmúlt évben az használhatatlanná vált hajók több mint egyharmada (15) teherhajó volt, és a totálkárok elsősorban megfeneklésből (elsüllyedésből/víz alá merülésből) eredtek: az esetek háromnegyedében (31) ez volt az ok. A veszteségek egyötöde a rossz időjárásra vezethető vissza. A járműszállító hajókkal és a ro-ro hajókkal („roll-on/roll-off” hajók [olyan hajók, amelyekre a járművek fel tudnak hajtani, illetve arról le tudnak hajtani]) kapcsolatos problémák továbbra is a legégetőbb biztonsági kérdések közé tartoznak. A ro-ro hajókat érintő totálkárok az előző évhez képest növekedtek, akárcsak a kisebb incidensek (20%-os emelkedés) – ez a trend 2020-ban is folytatódott.

„A Ro-Ro hajókkal kapcsolatos kárigények növekvő száma és súlyossága aggasztó. A Ro-Ro hajókon más hajókhoz képest fokozottabb a tűzesetek és a stabilitási problémák veszélye” – fejti ki Khanna. „Sok ilyen hajónak gyorsan kell megfordulnia a kikötőben, és számos baleset vizsgálata során az derült ki, hogy a kihajózás előtti stabilitási ellenőrzéseket vagy nem előírásszerűen végezték el, vagy azok a rakományra vonatkozó pontatlan információkon alapultak. Túlságosan sokszor fordult elő, hogy a kereskedelmi szempontok veszélybe sodorták a hajókat és a személyzetüket. Létfontosságú, hogy ezt a problémát mind a parton, mind a fedélzeten kezeljük.”

Növekszik a kisebb hajózási incidensek száma

Bár a totálkárok trendje továbbra is pozitív, a bejelentett hajózási incidensek száma (2815) az előző évhez képest 5 százalékkal nőtt, elősorban a gépeket érintő káresemények miatt, amelyek a szóban forgó incidensek több mint egyharmadát okozták (1044 esetet). A Brit-szigetek, az Északi-tenger, a La Manche csatorna és a Vizcayai-öböl vizein bekövetkező incidensek növekvő száma (605) miatt ez a terület 2011 óta először felváltotta a Földközi-tenger keleti részét az ilyen esetek melegágyaként: a világszerte tapasztalt incidensek egyötöde itt következik be.

„Nem hagyhatjuk figyelmen kívül azt a tényt, hogy bár a totálkárok száma jelentősen csökkent, az incidensek teljes száma növekedett az előző évhez képest” – figyelmeztet Ossena. „Nem sok kell ahhoz, hogy egy súlyos incidens totálkárt eredményezzen, a figyelmeztető jelek pedig világosan láthatók.”

Az elmúlt évben közel 200 tűzesetet jelentettek a hajókon, ami 13 százalékos növekedésnek felel meg. Csak 2019-ben öt totálkár írható ezeknek a számlájára. A tévesen bejelentett rakományok gyakran szerepelnek a kiváltó okok között. Mindenképp tenni kell valamit ennek a problémának a kezelése érdekében, mivel a hajók méretének növekedésével, és a szállított áruk körének bővülésével a helyzet csak romlani fog. A vegyi anyagokat és az akkumulátorokat egyre inkább konténerekben szállítják, és súlyos tűzveszélyt jelent, ha hibásan jelentik be, vagy nem megfelelően tárolják őket.

A geopolitikai feszültségek és a kiberfenyegetések hatása a hajózás biztonságára

Az Ománi-öbölben és a Dél-kínai-tengeren zajló események alapján jól látható, hogy egyre inkább a nyílt tenger válik a politikai rivalizálás terepévé, a hajózásra pedig továbbra is kihatnak a geopolitikai viták. A világban tapasztalható fokozott politikai kockázat és feszültség a hajózás területén is érezteti a hatását például a személyzet felvétele és a kikötők biztonságos megközelítése szempontjából. Ezenkívül a kalózkodás továbbra is súlyos fenyegetést jelent a Guineai-öbölben, amely ismét kezd globális csomóponttá válni e tekintetben. Latin-Amerikában növekszik a fegyveres rablások száma, és a Szingapúri-szorosban is ismét fokozódó aktivitás figyelhető meg.

A hajótulajdonosok egyre jobban aggódnak a kiberteret érintő konfliktusok miatt is. Egyre több olyan támadásra került sor, amely a GPS-jelek álcázását foglalta magában – különösen a Közel-Keleten és Kínában –, és a beszámolók szerint a koronavírus kitörése óta 400 százalékkal megnövekedett a tengeri ágazatra irányuló kibertámadási kísérletek száma.

A fentieken kívül az AGCS hajózás biztonságáról kiadott beszámolója többek között az alábbi témákat tárgyalja a kockázatok körében:

• A kibocsátás csökkentésére vonatkozó célkitűzések hatással lesznek a hajózási kockázatra az elkövetkezendő években. Ha a CO₂-kibocsátást 2050-ig a felére szeretnénk csökkenteni, az ágazatnak radikális változásokat kell bevezetnie az alkalmazott üzemanyagok és motortechnológia, sőt a hajótervezés terén is. 2020. január 1. óta a tengeri hajók által használt tüzelőolaj megengedett kéntartalma jelentősen lecsökkent. A szabályok betartása azonban nem egyszerű, és a kezdeti problémák miatt határozottan megnövekedhet a gépekkel kapcsolatos kártérítési igények száma. Végezetül pedig a dekarbonizációnak is lesznek szabályozási, működési és a hírnevet érintő következményei. Az éghajlatváltozás kezelése terén elért haladás megtorpanhat a koronavírus-világjárványra irányuló figyelem miatt. Nem szabad hagyni, hogy ez megtörténjen.
• Az új technológiák nem jelentenek mindenre gyógyírt, azonban egyre inkább hasznos eszköznek bizonyulnak: A hajózási technológia pozitívum lehet a biztonság és a kárigények szempontjából, és egyre gyakrabban alkalmazzák a jelentésben kiemelt egyes kockázatokkal szembeni küzdelem során, például a hajókon jellemző tűzveszély csökkentésére vagy a rakomány hőmérsékletének nyomon követésére. Sőt, a jövőben akár a tűzelfojtó rendszerek drónokba történő beépítése is elképzelhető. Az ipari vezérlőrendszereknek a motorok ellenőrzését és karbantartását célzó egyre elterjedtebb használata jelentősen csökkentheti a gépekben keletkező károkat és a meghibásodásokból eredő incidenseket, amelyek a kárigények egyik legfontosabb okát jelentik.
• A legszerencsétlenebbül járt hajók – Az elmúlt évben két görög szigetek között járó komp és egy észak-amerikai ömlesztettáru-szállító hajó volt a leginkább balesetveszélyes: az említett hajók mindegyikével kapcsolatban hat incidenst regisztráltak.