Az M1-es sztráda csak a jéghegy csúcsa: hazánkban az utak többsége legalább ennyire csapnivaló állapotban van. Ezt nem ellenzékiek vagy örökké morgó autósok mondják, hanem a hivatalos statisztika -írja a lap.

Az önkormányzati, közel 175 ezer kilométernyi út állapotáról nincs összesített adat, de ezen csak a forgalom negyede bonyolódik. A 32 ezer kilométeres állami tulajdonú országos közúthálózat minõségét fenntartója, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. minden évben felméri.

A tavaly év végi helyzet szerint a burkolat állapota a hálózat 53,4 százalékán az ötfokozatú skála legalját jelentõ rossz minõsítést, 11,1 százalék pedig a nem megfelelõ besorolást kapta. Az ebbe a két kategóriába tartozó utakra azt mondják a szakemberek, hogy tönkrementek, az alapoktól újra kellene építeni õket. Ez tehát a helyzet az állami közúthálózat közel kétharmadán. 

Tûrhetõ minõsítést 17,9 százalék kapott, megfelelõt 5,5, jót pedig 10,5. A fennmaradó 1,6 százalékot nem mérték fel, vagy egyéb okból nincs rá adat. .

2016-2017-ben összesen csak 667 kilométer közutat újítottak fel. „Az utakat 10 éves idõtartamra tervezik. A 10 év lejárta után felújításra lenne szükség” – írja a Magyar Közút a kátyúzással kapcsolatos kérdéseknek szentelt oldalán. Ennek alapján könnyû kiszámolni, hogy évente 3200 kilométeren kellene elvégezni a munkát. Ez a 2016–2017-es tempó közel tízszerese, de még az idénre tervezett 1200 kilométernek is több mint két és félszerese. 

A jelenlegi tragikus állapotok miatt a tervezett, 1200 kilométer felújítása is elõrelépést jelentene, ha minden évben sikerülne teljesíteni. Ezzel a tempóval – mivel közben új utak is épülnek – 30 év alatt újulna meg a teljes állami közúthálózat. Ennek átlagéletkora jelenleg is ekörül van, ebben a tekintetben tehát nem változna a helyzet, a korszerûbb eljárások és a nagyobb teherbírás miatt a javulás mégis érzékelhetõ lenne. Ha viszont osztrák vagy német színvonalat szeretnénk, akkor tényleg a tízéves ciklust kellene megcélozni. 

„A 2002–2010 közötti idõszakban szinte kizárólagos szerepet kaptak az erõltetett ütemû autópálya-építések. E beruházások miatt a közúthálózat egyéb szakaszainak szükséges karbantartása elmaradt, a felújítások hiánya súlyos állapotromlást okozott.” Ez az idézet abban a 2013. júliusi kormányközleményben szerepel, amely a felújítások 2014-es felpörgetését harangozta be.

A diagnózis pontos, a baj csak az, hogy a harmadik Orbán-kormány idején ugyanez a helyzet állt elõ. A korábbi két ciklusra (1998–2002, 2010–2014) nem volt jellemzõ a gyorsforgalmi utak aránytalan fejlesztése, 2014 körül mégis úgy döntött a kabinet, hogy jó ötlet több ezer milliárd forintot aszfaltba önteni. Homolya Róbert közlekedéspolitikai államtitkár tavaly év végén kiejelentette, hogy 2022-re több gyorsforgalmi útja lesz hazánknak, mint Ausztriának. 

A Közlekedéstudományi Intézet (KTI) még 1992-ben foglalkozott a közúthálózat helyzetébõl, állapotából eredõ veszteségek meghatározásával, és noha a konkrét számok azóta elavultak, az arányok ma is érvényesek lehetnek. A jármûüzemi, késedelmi és baleseti költségek számbavétele alapján arra jutottak, hogy a rossz útállapotból csaknem kétszer annyi veszteség származik, mint a kiépítési hiányokból, pedig akkoriban a gyorsforgalmi hálózat hossza töredéke volt annak, mint amit manapság használhatunk. 

„A hazai és a külföldi kutatások eredményei egyértelmûen azt mutatják, hogy a kedvezõtlen útállapot jelentõs, az országos GDP-vel összemérhetõ nemzetgazdasági veszteséget okoz. Feltétlenül ki kell emelni, hogy a veszteségek mértéke a kiváltó okok elhárításának, az útburkolat megfelelõ állapotba hozásának költségeit többszörösen meghaladja” – írta 2006-os tanulmányában Gáspár László, az út- és hídügyi szakterület nemzetközi hírû tudósa.

Az útfejlesztésekrõl szóló kormányhatározat szerint az állam 2022-ig évente legalább 500 milliárd forintot költ úthálózat-fejlesztésre, felújításokra pedig idén 156 milliárd jut. És már ez is óriási elõrelépés a 2016–2017-es összegekhez képest. Pedig nem szükségszerû, hogy az építés és a felújítás egymással álljon szemben.

Emellett a fuvarozók használatarányos útdíjának bevezetésekor arról volt szó, hogy a beszedett összegek hozzájárulnak az úthálózat fenntartásához. Ebbõl nem sok valósult meg, pedig 2013 közepe és 2017 vége között ezermilliárd forintot róttak le a személy- és a teherautósok. 

Az autósok számára marad tehát az óvatos vezetés, és ha nem akarnak kockáztatni, akkor a kátyúbiztosítás. Ez jellemzõen két-három ezer forint egy évre, és biztosítótól függõen önállóan, illetve a kötelezõvel vagy a cascóval csomagban igényelhetõ. Fontos a megfelelõ dokumentálás, fényképezzük le jól azonosíthatóan a helyszínt, a kátyút és a sérülést is. Ha a baj komolyabb egy defektnél, érdemes rendõrt is hívni.

A Magyar Autóklub tapasztalatai szerint akkor rendezõdnek többnyire könnyen a kátyúkárok, ha az adott útfenntartónak van biztosítása. A Magyar Közút a Heti Választ arról tájékoztatta, hogy tavaly 666 úthibából eredõ kárbejelentést kapott, és felelõsségét elismerve 247 esetben fizetett.