Az elmúlt évtizedben több mint egyharmaddal csökkent a nagyhajókat érintõ káresemények száma — derül ki az Allianz Global Corporate & Specialty (AGSC) 2018. évi biztonsági és hajózási jelentésébõl. A Sanchi olajszállító tartályhajó ütközése és a NotPetya vírus kikötõi logisztikára gyakorolt hatása azonban arra figyelmeztetnek, hogy a hajózási ágazatot több hagyományos és újonnan megjelenõ kockázat is próbára teszi.
2017-ben összesen 94 hajózási káreseményrõl számoltak be világszerte, éves viszonylatban ez 4 százalékos visszaesést jelent az egy évvel korábbi 98 káreseményhez képest. A tájfunok Ázsiában és a hurrikánok az Egyesült Államokban több mint 20 hajó vesztét okozták a jelentés szerint, amely a bruttó 100 tonnatartalom feletti bejelentett hajózási káreseményeket veszi górcsõ alá.

„Az elmúlt évben folytatódott a tendencia: csökkent a káresemények gyakorisága és súlyossága. A hajók jobb kialakításának, a kockázatkezelési politikának, valamint a biztonsági szabályozásoknak köszönhetõen a biztosítási kárigények aránylag kedvezõen alakultak – állítja Baptiste Ossena, az AGSC hajókért és hajózásért felelõs globális termékvezetõje. – Egyre elterjedtebb az új technológiák fedélzeti alkalmazása, így arra számítunk, hogy a jövõben változni fognak a tengeri káresemények körülményei. A hagyományos káresemények, például az ütközés és a megfeneklés mellett növekedni fog az inkább technikai jellegû, azaz kiberbiztonsági események vagy technológiai hibák miatti kárigények száma.”

A hajózási ágazat számos új kockázattal szembesül: az egyre nagyobb méretû, akár az Empire State Building magasságánál hosszabb hajók például tûzbiztonsági és roncshasznosítási problémákat vetnek fel. A változó éghajlat pedig új útvonal-kockázatokat teremt, a Jeges-tengeren, valamint az észak-atlanti vizeken a gyorsan változó körülmények jelentenek veszélyt. A kibocsátások csökkentése miatt a környezetvédelmi ellenõrzés is egyre nagyobb teret nyer, ez azonban új technikai kockázatokkal és egyben gépsérülési eseményekkel fenyegeti az ágazatot.

A hajózási szállítmányozók továbbra is az egyre elterjedtebbé váló fedélzeti automatizálás elõnyeit és kockázatait mérlegelik. A kiberkockázatok veszélyeit jól mutatja, hogy a NotPetya vírus általi kibertámadás késéseket okozott a rakományok leszállításában és mintegy 80 kikötõben eredményezett torlódásokat.
A dél-kínai, indokínai, indonéziai és Fülöp-szigeteki tengeri régiókban fordult elõ a hajózási káresemények közel egy harmada (30) 2017-ben. Ez éves szinten 25 százalékos növekedést jelent, amelynek oka a vietnami vizeken történõ eseményekben keresendõ. Az új Bermuda-háromszöggént is emlegetett térség a káresemények fõ globális gócpontjává vált az elmúlt évtizedben, ahol az idõjárás, a nagy tengeri forgalom és a helyi útvonalak nem megfelelõ biztonsági elõírásai vezettek legtöbbször bajhoz. 2017 novemberében egyedül a Damrey tájfun hat káreseményéért volt felelõs.
Ázsia után a Földközi-tenger keleti, illetve a Fekete-tenger térsége a második legnagyobb gócpont (17), amelyet a Brit-szigetek követ (8). Az AGOS elezése szerint éves szinten 29 százalékos növekedés volt megfigyelhetõ az Északi-sarkkörrõl jelentett hajózási káresemények számában (71).
A tengereken odaveszett hajóknak több mint felét (53) teherszállító hajók tették ki 2017-ben. A jelentés szerint a halász- és utasszállító hajókat érintõ káresemények éves összehasonlításban csökkentek. Bruttó tonnatartalom alapján a 10 legnagyobb bejelentett káreseményben öt ömlesztettáru-szállító hajó volt érintett. Továbbra is az elsüllyedés a leggyakoribb oka a globális káreseményeknek: 2017-ben 61 hajó süllyedt el. A második leggyakoribb ok a megfeneklés (13), ezt követi a gépek meghibásodása, illetve tönkremenetele (8).
Az elemzésbõl az is kiderül, hogy a péntek a legveszélyesebb nap a tengeren: az elmúlt évtizedben az összesen 1129-bõl 175 káresemény ezen a napon következett be. Péntek 13-a pedig valóban nem számít szerencsésnek: 2012-ben három hajó veszett oda ezen a napon, köztük az eddigi legnagyobb hajóbiztosítási káreseményt jelentõ Costa Concordia. A tavalyi év legpechesebb hajója a kelet-mediterrán és a fekete-tengeri térségben közlekedõ utasszállító komp volt, amely 12 hónap alatt hétszer szenvedett balesetet.
A biztonság javulása ellenére a hajózási ágazat több végzetes balesetnek is tanúja volt az elmúlt évtizedben. A Sanchi olajszállító tartályhajó 2018. januárban ütközött, az El Faro pedig 2016 év végén veszett oda a Joaquin hurrikánban. Ezekben a balesetekben az emberi tényezõ is gyakran szerepet játszik. Becslések szerint a hajózási balesetek 75–96 százaléka emberi mulasztásra vezethetõ vissza. Az AGCS által elemzett, 1,6 milliárd USA-dollárba kerülõ 15 000 tengeri felelõsségbiztosítási kárigény 75 százalékának a hátterében is ez áll.
„A hajózási ágazat rengeteg adatot állít elõ, viszont a valós idejû megállapításokhoz és riasztásokhoz jobban is felhasználhatná azokat – állítja Rahul Khanna kapitány, az AGCS tengeri kockázati tanácsadó részlegének globális igazgatója. „Az adatok nonstop elemzésével új információkhoz juthatunk a legénység magatartására és a balesetveszélyes helyzetekre vonatkozóan, amelyek segítségével trendeket határozhatunk meg. A hajózási ágazat tanult a múlt káreseményeibõl, azonban a katasztrófák megelõzésében a prediktív elemzés segíthet”- véli Khanna.
Korábban a hajózási ágazat nem fordított figyelmet a kiberbiztonságra, azonban a NotPetya vírus általi támadás komoly intõ jel volt arra, hogy az üzemeltetõknek az ilyen eseményekkel is számolniuk kell.
„A fedélzeten alkalmazott technológia elterjedésével több a lehetséges kockázat is – állítja Khanna. Ezzel egyidejûleg az új uniós jogszabályok értelmében a nagy kikötõknek és a tengeri közlekedési szolgálatoknak jelenteniük kell minden kiberbiztonsági eseményt, valamint pénzbírsággal is számolniuk kell, ha ezt nem teszik meg – magyarázza Khanna.
Folytatódik a konténerszállító hajókon kiütött tûzzel kapcsolatos küzdelem: 50 év alatt közel 1500 százalékkal nõtt a konténerszállítási kapacitás, azonban tûzoltási kapacitás nem változott. Emiatt több tengeri tûzeset is történt az elmúlt években.
Az éghajlatváltozás új kockázatokat jelent az útvonal szempontjából. Az éghajlatváltozás hatással van a hajózást érintõ jégveszélyre: új kereskedelmi utak nyílnak meg bizonyos térségekben, míg máshol megnõ a jégveszély – több mint 1000 jéghegy sodródott tavaly az észak-atlanti hajózási útvonalakra, megnövelve ezzel az ütközés veszélyét. Az északi-tengeri útvonalon rekordmennyiségû rakományt szállítottak 2017-ben.
Gondot okoznak a kibocsátási szabályok: becslések szerint a hajózási ágazat kibocsátási szintje megegyezik Németországéval. Az ágazat kötelezettséget vállalt, hogy hosszú távon 50 százalékkal csökkenti az összes kibocsátást, és 2020-ig visszafogja a kén-oxid-kibocsátást. Az ágazat e célok eléréséhez a technikától várja a megoldást, ugyanakkor a hajtómûvekkel és a bioüzemanyagok tartályban való szállításával, valamint az üzemeltetõk képzésével kapcsolatosan felmerülhetnek kockázatok.
Önjáró hajók és drónok: valószínû, hogy a jogi, biztonsági és kiberbiztonsági kérdések egyelõre korlátokat szabnak a legénység nélküli hajók elterjedésének. Az emberihiba-tényezõ még mindig jelen lesz a döntéshozatali algoritmusokban és a parti megfigyelõbázisokon. A drónok és a merülõ szerkezetek jelentõs mértékben javíthatják a hajózás biztonságát és a kockázatkezelést. A jövõben felhasználásuk kiterjedhet a szennyezettség felmérésére, a szállítmányt tartalmazó tartályok ellenõrzésére, a kalózok nyomon követésére, megfeneklés esetén pedig a hajótest állapotának kiértékelésére.