Az autógyártók már a fél-autonóm „Level 2++” rendszerek korába lépnek, ám Európa felügyeleti és adatmegosztási rendszere még mindig a régi logika szerint működik. Miközben az autók egyre több döntést hoznak önállóan, nincs központi, független európai hatóság, amely átláthatóan gyűjtené és vizsgálná a rendszerhibákat vagy a kritikus eseményeket. A kontinens így úgy engedi az új technológiák terjedését, hogy közben nem látja tisztán azok valós kockázatait – olvasható Antonio Avenoso, az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) ügyvezető igazgatója véleménycikkében.

A közeljövőben a „Level 2++”-nak nevezett vezetéstámogató rendszerek új generációja jelenik meg az európai utakon. Ezek a rendszerek emberi beavatkozás nélkül, önállóan is képesek manőverezni, legyen szó akár kormányzásról, gyorsítás-fékezésről, sávváltásról vagy előzésről. Az EU a vezetőt támogató rendszerekről (DCAS) szóló 171. számú ENSZ-szabályzat elfogadásával gyakorlatilag eltörölte a korábbi korlátokat az ilyen rendszerek funkcionalitására vonatkozóan.

Ez alapvető fordulat az autók viselkedésében, miközben az európai átláthatósági, vizsgálati és elszámoltathatósági rendszerek lényegében változatlanok maradtak. Ennek következtében egyre nagyobb a szakadék aközött, amit a technológia tud, és amiről a szabályozók, kutatók vagy a nyilvánosság valójában információhoz jut.

A legszembetűnőbb hiányosság intézményi jellegű. Európában nincs központosított szervezet, amely hasonló szerepet tölt be, mint az Egyesült Államokban a National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) vagy a National Transportation Safety Board (NTSB). Az USA-ban a gyártók kötelesek jelenteni az olyan baleseteket, amelyekben vezetéstámogató rendszerek érintettek; ezek az adatok központi hatóságnál összegződnek, független vizsgálatok indulnak, és az eredmények nyilvános ajánlások formájában visszahatnak a teljes iparágra.

Európában ezzel szemben az információk a nemzeti típusjóváhagyási hatóságokhoz (hazánkban ez a Nemzeti Közlekedési Hatóság) kerülnek. Bár ezek elérhetők más nemzeti felügyeletek számára, független kutatók, civil szervezetek és a nagyközönség számára zártak. A rendszerek hibáiról, veszélyes viselkedéséről vagy közeli ütközésekről szóló beszámolók bizalmasak. A fogyasztók olyan technológiákban kénytelenek megbízni, amelyek valós teljesítményéről nincs megfelelő, nyilvános adat.

Ugyanakkor az új asszisztált vezetési rendszerek pszichológiai szürkezónában működnek: mivel a jármű önállóan képes bonyolultabb manővereket végrehajtani, a vezetők sokszor úgy érzik, mintha az autó irányítana, miközben a jog szerint minden felelősség továbbra is az embernél marad. A gép felügyelete hosszú ideig monotonná válik, a beavatkozás elvárt ideje pedig rendkívül rövid – ez pedig a hibák hirtelen bekövetkezéséhez és emberi tényezőkből eredő késlekedéshez vezethet.

Évtizedes emberi tényezők kutatása mutatja, hogy ez a felügyeleti modell megbízhatatlan: az automatizáció észlelési letargiát, lassabb reakcióidőt és túlzott bizalmat generál. Ha hiba történik, az rendszerint hirtelen és gyorsan következik be.

Független monitorozás és nyilvános adatok hiányában Európa nem képes rendszerszinten követni az olyan problémákat, mint a sűrű forgalomban hibás döntési logika, vagy az ismétlődő kockázati minták. Bár az egyes gyártók tanulnak a saját flottájukból származó adatokból, nincs közös hatóság, amely felügyelné és feltárná az iparági szintű rendszerszintű kockázatokat.

Gyakorlatilag az EU nagyszabású kísérletet enged meg az utakon, anélkül hogy a biztonságról transzparens információ állna rendelkezésre.

A más közlekedési ágazatokkal való összehasonlítás éles ellentétet mutat: a repülés, vasút és hajózás területén az EU szintű szervezetek független vizsgálatokon és nyilvános jelentéseken alapuló biztonsági rendszereket működtetnek. Ezzel szemben a közúti közlekedés, amely évente mintegy 20 000 halálesettel jár az EU területén – jóval többel, mint bármely más szektor – továbbra is töredezett, nemzeti szintű felügyeleti rendszer alatt áll, ahol az adatmegosztás korlátozott.

Ha az EU komolyan gondolja a 2050-re kitűzött „nulla halálos áldozat” célt, akkor ez az egyensúly – a technológiai előrelépés és az intézményi ellenőrzés hiánya között – már nem tartható.

Az Európai Bizottságnak ezért létre kell hoznia egy dedikált EU-szintű Közúti Biztonsági Ügynökséget, amelynek hatáskörébe tartozna:

• a vezetéstámogató és automatizált rendszerekre vonatkozó valós adatok gyűjtése;
• a súlyos ütközések független vizsgálata;
• az eredmények publikálása és iparági ajánlások kiadása.

Az átláthatóságnak alapértelmezettnek, nem kivételnek kell lennie. Ahogy az autók egyre több vezetési feladatot vesznek át, úgy kell nőnie a nyilvános elszámoltathatóságnak is. Technológiai változás intézményi reform nélkül csupán a kockázatok elrejtését szolgálja.