A becslések szerint ma már 100–120 ezer mikromobilitási eszköz lehet használatban Magyarországon, miközben a hozzájuk kapcsolódó baleseti kockázatokról sokáig csak töredékes adatok álltak rendelkezésre. A KTI, a Magyar Közút, a Széchenyi Egyetem és a MABISZ közös kutatása ezért fontos lépés a jelenség pontosabb feltérképezésében: a tanulmány a baleseti nyilvántartás hiányosságaitól a korosztályi érintettségen és a gócpontokon át az egyéni felelősségig és a biztosítási kérdésekig vizsgálta a mikromobilitási balesetek hátterét.

A biztonságosabb közlekedés első feltétele: tudni, mi történik

A mikromobilitás gyors terjedésének egyik legnagyobb kihívása sokáig éppen az volt, hogy nem állt rendelkezésre megfelelően részletes és összehasonlítható baleseti adat. Ezen jelentős változást hozott a közúti baleseti statisztikák 2024. január 1-jétől alkalmazott kódolási reformja. Ettől kezdve külön kategóriában rögzíthető többek között a kis- és nagy teljesítményű motoros roller, az emberi erővel hajtott és az elektromos rásegítésű kerékpár, valamint az olyan egyéb eszközök, mint a monowheel, a hoverboard vagy a segway.

A kutatás ugyanakkor arra is felhívja a figyelmet, hogy a statisztikák még mindig nem adnak teljes képet. Az egészségügyi ellátásban és a baleseti nyilvántartásban is előfordulhat, hogy a mikromobilitási eszközzel összefüggő sérülés nem a megfelelő kategóriában jelenik meg. Különösen fontos ez a fiatalok esetében. Tallárom Tamás, a MABISZ képviselője a szeptember 17-i IV. Közlekedésbiztonsági Konferencia kerekasztal-beszélgetésén úgy fogalmazott: „amit nem tudunk mérni, azt nem is tudjuk menedzselni”. A pontos adatgyűjtés tehát nem öncélú: a hatékony megelőzés egyik alapfeltétele.

A fiataloknál nemcsak az eszköz, a tapasztalat hiánya is kockázat

A rendelkezésre álló adatok már most kirajzolják a különösen érintett korosztályokat. A 12–16 évesek esetében a kutatás és a kórházi tapasztalatok is jelentős kockázatokra világítanak rá. A háttérben a veszélyérzet hiánya, az elméleti és gyakorlati KRESZ-ismeretek hiányosságai, valamint a védőfelszerelések mellőzése egyaránt szerepet játszhat.

A kutatás számai is alátámasztják a fiatalok kiemelt érintettségét: a nagy teljesítményű rollerek sérültjeinek 28,3 százaléka a 11–14 éves, 65 százaléka pedig a 15–18 éves korosztályból került ki. A kis teljesítményű rollereknél ugyanezek az arányok 18,3, illetve 42,5 százalékot tettek ki. Az okozók között szintén jelentős a fiatalok aránya.

Kőnig Róbert gyermeksebész-gyermektraumatológus a konferencián a kórházi tapasztalatokra támaszkodva beszélt a rollerbalesetek súlyos következményeiről, a koponyasérülésektől és agyrázkódástól a belső szervi sérüléseken át a végtagtörésekig. Szerinte a szülői felelősségre is nagyobb hangsúlyt kell helyezni: nem feltétlenül szükséges elektromos rollert venni egy gyermeknek csak azért, mert azt szeretne.

A balesetek nem véletlenszerűen történnek

A kutatás következő fontos kérdése az volt, hol koncentrálódnak a balesetek. A vizsgálat 62 lakott területi balesetsűrűsödési helyet azonosított, ezek közül 50 Budapesten, 12 pedig vidéki nagyvárosokban található. A gócpontok között Győr, Eger, Nyíregyháza, Pécs, Szeged, Debrecen, Békéscsaba, Dunaújváros és Gödöllő is szerepel.

A lista élén két budapesti helyszín áll: a Nyugati téren három súlyos és kilenc könnyű sérüléses, a Szabadság híd budai hídfőjénél pedig öt súlyos és két könnyű sérüléses balesetet azonosítottak. A gócpontok közül 60 önkormányzati kezelésű úton található, ami egyúttal az infrastruktúra-fejlesztés és a helyi beavatkozások jelentőségére is ráirányítja a figyelmet.

A gócpontok feltárása azért is fontos, mert a biztonság javítása nem feltétlenül általános intézkedéseket, hanem célzott, helyszínhez igazodó beavatkozásokat is lehetővé tesz.

A technika önmagában nem okoz balesetet – a használat módja döntő

A helyszínek mellett a balesetek okait is érdemes vizsgálni. A motoros rollerek sajátos fizikai tulajdonságai – a kis kerékméret, a magas súlypont és a hirtelen gyorsulás lehetősége – különösen fontossá teszik a megfelelő használatot. A kutatás és a konferencia tapasztalatai szerint a balesetek hátterében elsősorban magatartási hibák és szabályszegések állnak: a nem megfelelő sebességválasztás, a szabálytalan járdahasználat, a gyalogosáthaladási szabályok figyelmen kívül hagyása, valamint az alkoholfogyasztás is megjelenik a kockázati tényezők között.

A nem megfelelő sebességválasztás a nagy teljesítményű rollerek által okozott balesetek 41,6 százalékánál, a kis teljesítményűeknél 50 százalékánál szerepelt. Az elsőbbség meg nem adása további 26,4, illetve 16,3 százalékban jelent meg.

A megelőzésnek ezért a szabályok betartására és a megfelelő védelemre egyaránt ki kell terjednie. Kőnig Róbert szerint a teljes arcot és az állat is védő bukósisak használata önmagában akár felére csökkenthetné a súlyos kimenetelű rollerbalesetek számát.

A biztosítás a felelősségi rendszer egyik eleme

A biztonságos használat ugyanakkor nem választható el a felelősségi kérdésektől. 2024. május 17-től kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás vonatkozik a jogszabályban meghatározott jellemzőkkel rendelkező mikromobilitási eszközökre. A kötelezettség az eszköz tömegétől és tervezési sebességétől függ: a 25 kilogrammot meg nem haladó járműveknél 25 km/h feletti, a 25 kilogrammnál nehezebbeknél 14 km/h feletti tervezési sebesség esetén áll fenn.

A jogszabályi környezetben ezért az üzembentartónak is fontos szerepe van: saját felelőssége ellenőrizni a jármű műszaki adatait, és ezek alapján megállapítani, hogy fennáll-e a kötelező biztosítási kötelezettség. A kisebb teljesítményű rollerek és kerékpárok által okozott károkra pedig a lakásbiztosításokhoz kapcsolódó, illetve speciális felelősségbiztosítások is nyújthatnak fedezetet.

Nem tiltás, hanem többpilléres cselekvési terv lehet a megoldás

A konferencia kerekasztal-beszélgetésén a résztvevők abban egyetértettek, hogy a mikromobilitási problémák kezeléséhez komplex beavatkozásra van szükség. Berta Tamás, a KTI képviselője az életkori korlátozás lehetőségét vetette fel, miközben hangsúlyozta: a közlekedésbiztonság nem magánügy. Madarász-Losonczy Bálint, a Közlekedési és Beruházási Minisztérium képviseletében, a gyakorlati közlekedési oktatás erősítését szorgalmazta, míg Rosta Roland rendőr alezredes a Győr-Moson-Sopron Vármegyei Rendőr-főkapitányság E-Robi programját mutatta be.

A kutatás és a konferencia tanulságai alapján a jövő cselekvési tervének ezért több pilléren kell nyugodnia: pontosabb és egységesebb baleseti adatgyűjtésen, egyértelmű szabályozáson, célzott infrastruktúra-fejlesztésen, hatékonyabb ellenőrzésen, a gyermekek és felnőttek közlekedésbiztonsági oktatásán, valamint a felelős eszközhasználaton és megfelelő védelemen.

A cél nem pusztán a baleseti számok csökkentése, hanem egy olyan közlekedési kultúra kialakítása, amelyben a mikromobilitási eszközök használata kiszámítható szabályok között történik. Ahogy Berta Tamás fogalmazott a konferencián, a szabálykövetésnek társadalmi normává kellene válnia. A kutatás adatai alapján ennek megteremtéséhez ma már egyre több információ áll rendelkezésre – a következő lépés ezek következetes felhasználása lehet.