Idén nyáron az EU piacára kerülő új személygépkocsi-, furgon-, busz- és tehergépkocsi-modelleket alapfelszereltségként fel kell szerelni egy sor új biztonsági technológiával. Az intelligens sebességasszisztens (ISA), amely a közlekedésbiztonság szempontjából az egyik legígéretesebb új funkció, azonban nem feltétlenül hozhatja meg a remélt előnyöket – véli az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC).
Az ISA az eredeti elképzelések szerint egy fantasztikus életmentő rendszer. A táblákat leolvasó kamerák és a sebességkorlátozási adatokat tartalmazó digitális térképek segítségével az autó képes automatikusan csökkenteni a motor nyomatékát, hogy a jármű az aktuális sebességhatáron belül maradjon. A sebesség olyan fontos tényező a közúti halálesetekben, hogy önmagában ez a technológia, ha az összes forgalomban lévő autóba ilyen formában beépítenék, 20 százalékkal csökkenthetné a halálesetek számát.
Néhány évvel ezelőtt az autóipar egyes képviselői jogosan látták meg az ilyen rendszerekben rejlő marketinglehetőségeket. Amikor a Ford 2015-ben bevezette az ISA kiváló változatát az uniós piacra, úgy adta el, mint olyan technológiát, amely a gyorshajtási bírságok végét jelenti majd. A Honda, a Jaguar Land Rover, a Mercedes és a Volvo az azóta eltelt évek során szintén kínáltak ilyen típusú ISA-rendszer-variációkat.
Amikor azonban az EU bejelentette, hogy az ISA-t egy sor más biztonsági technológiával együtt az EU-ban értékesített összes autóba be kívánja építeni, az iparág egyes képviselői egészen más véleménynek adtak hangot. Az ACEA, a főbb autógyártókat képviselő lobbicsoport azt igyekezett elérni, hogy az ISA-t vegyék ki az EU javaslataiból, és helyette egy olyan rendszerrel helyettesítsék, amely csak az aktuális sebességkorlátozást jeleníti meg a műszerfalon.
A nyomásgyakorlás ellenére az ISA továbbra is szerepelt az EU új járműbiztonsági követelményeiben, azonban a járműgyártóknak csak egy olyan rendszert kell beszerelniük, amely csupán hangjelzéssel figyelmeztet, hasonlóan a biztonsági övre való figyelmeztetéshez, ha a jármű túllépi a sebességhatárt. Az ETSC többször rámutatott arra, hogy az elvégzett tesztek során a hangjelzés irritálónak bizonyult a járművezetők számára, és valószínűleg kikapcsolnák, ami gyakorlatilag erodálná a rendszer biztonsági potenciálját. Az Európai Bizottság ennek ellenére tovább erőltette ennek az alternatív előírásnak az engedélyezését.
A végleges előírásokkal kapcsolatban egy másik, ugyancsak komoly probléma a sebességkorlátozás meghatározásához szükséges minimális pontossági szint.
Az ACEA hosszasan és keményen küzdött azért, hogy a lehető legolcsóbb ISA-rendszer felszerelését biztosítsák - azaz olyat, amely nem igényel digitális térképet a sebességkorlátozásokról, hanem csak az elülső kamerát használja, amelyet a legtöbb autóban már ma is használnak más fedélzeti rendszerek. Miért fontos ez? Mert egy kamera csak azt a sebességtáblát látja, ami ki van írva. Európában azonban vannak olyan úthálózati szakaszok, amelyeken egyáltalán nincsenek táblával jelzett sebességkorlátozások, tehát elkerülhetetlen lenne, hogy az ISA-val felszerelt autók rendelkezzenek a szükséges tudással. Ehhez nem kell más, csak egy digitális térkép a sebességkorlátozásokról, hogy támogassák a kamerarendszert ott, ahol nincs tábla. Ez segítene azokban az esetekben is, amikor a táblák hiányoznak, sérültek vagy eltakarják őket.
Egy másik probléma az olyan sebességkorlátozások, amelyek más tényezőtől, például a jármű típusától, napszaktól, időjárási viszonyoktól függnek, vagy amelyek az autópálya melletti sávra vonatkoznak, de magára az autópályára nem. Az ETSC határozottan amellett érvelt, hogy a kamerarendszerek vegyék figyelembe a feltételes sebességkorlátozásokat - az ACEA azonban ellene érvelt,
Tehát most olyan helyzettel állunk szemben, hogy például autópályák váltása esetén előfordulhat, hogy egy, az EU minimális szabványának megfelelő, kamerás ISA rendszer az előző autópálya lehajtó sávjának sebességén marad, és nem frissíti az új, magasabb sebesség határértékre. Az sofőrök ebben az esetben felülbírálhatják a rendszert. De ez a mindenkori pontosság hiánya nyilvánvalóan irritáló, azt az érzést keltik a járművezetőkben, hogy a technológia nem megfelelő. A gyenge technológia érzése csak fokozódik, ha egy pontatlan rendszert hangos figyelmeztetésekkel párosítanak.
Természetesen az autógyártóknak joguk van túllépni a minimumkövetelményeken – ahogyan azt ma teszik a járműbiztonság számos vonatkozásában az EU-ban. Alkalmazhatnak digitális térképeket rendszeres frissítéssel, telepíthetnek rendszereket, amelyek csökkentik a motor nyomatékát, nem pedig szüntelen sípolnak, és használhatnak táblafelismerő technológiát, amely értelmezni tudja a feltételes sebességkorlátozásokat. Kérdés, hogy élnek-e ezzel a lehetőséggel.