Kaliforniában idén már vezetõ nélküli autók is részt vehetnek a közlekedésben, és egyes várakozások szerint nem telik bele 3-4 év, és az Európai Unió útjain is megjelennek az önvezetõ jármûvek. Ma még szinte elképzelhetetlen változások küszöbén állunk, amelyek az élet legkülönbözõbb területeire is alapvetõ hatásai lesznek - írja a szerzõ. 

Abban a pillanatban, hogy tömegessé válnak az utakon a valóban önvezetõ, tehát folyamatos emberi felügyeletet sem igénylõ autók, a mai értelemben vett autóbiztosítási piac megszûnik létezni. Egy-egy bekövetkezõ baleset esetén ugyanis alapvetõen más jellegû felelõsségrõl kell beszélnünk: az autógyártók felelõssége kerül majd elõtérbe, és erre a termékfelelõsség jellegû biztosítások nyújthatnak megoldást. Eközben nem csupán a tulajdonos, üzembentartó és a vezetõ felelõssége válik értelmezhetetlenné, hanem akár az illetõ beazonosíthatósága is, mivel jó eséllyel széles körben elterjed majd a jármûvek közösségi megosztáson alapuló használata (már Magyarországon is van olyan cég, amely ingyen autómegosztót indított a dolgozóknak) .

Arra lehet számítani, hogy ezek a biztosítások az alacsonyabb balesetszám miatt lényegesen kisebb piaci potenciált fognak képviselni, mint a mai gépjármû-felelõsségbiztosítások. Ráadásul a kockázatok jellege is nagymértékben változni fog: amellett, hogy sok kisebb baleset helyett kevés nagyobbra lehet majd számítani, új típusú kockázatok is megjelennek.

Ilyen például a kiberkockázat: az egymással, környezetükkel és okos eszközeinkkel kommunikáló önvezetõ jármûvek a jövõben akár számítógépes terrorakció eszközeivé is válhatnak – ennek kezelése, a kockázat minimalizálása az egyik fontos feladata a fejlesztéseknek és a már futó teszteknek is.

Bár már gyakorlatilag küszöbön áll, a teljesen önvezetõ autók megjelenéséig még rengeteg akadályt kell legyûrni. A jelenlegi jogszabályi környezet nem teszi lehetõvé a vezetõ nélküli közlekedést. Az autonóm autók adatforgalmához 5G internet technológiára van szükség, ami ma még csak korlátozottan áll rendelkezésre. Egyelõre nem dõltek el olyan etikai kérdések sem, hogy egy elkerülhetetlen baleset esetére milyen döntéseket kell a rendszerekbe programozni.

Rettentõ dilemma, hogy például a szoftver inkább két nyugdíjas nénit vagy egy kisiskolást próbáljon megmenteni. Ugyanakkor ezeket a döntéseket már a bevezetés elõtt mindenképpen meg kell hozni.

Nem utolsó sorban pedig ki kell találni azt is, hogy milyen lépéseken keresztül jussunk el a teljesen önvezetõ autók tömeges elterjedéséig.

Egyes vélemények szerint az lesz a legveszélyesebb szakasz, amikor már jelen vannak a teljesen önvezetõ autók, de még megvan a lehetõség arra, hogy az ember vegye át az irányítást. Ezen érvelés szerint a vezetõ által hirtelen átvett, vagy neki hirtelen átadott felelõsség (például váratlan meghibásodás miatt) olyan helyzetet teremthet, ami a jelenleg használt autókénál sokkal nagyobb és gyakoribb balesetek kockázatát hordozza magában. Ezért ezt a fázist lehetõség szerint akár ki is kellene hagyni.

Akárhogyan is alakul, az biztos, hogy hosszabb-rövidebb ideig egymás mellett mûködnek majd az ember, illetve a robot által vezetett autók.

Az átmeneti helyzetet valószínûleg úgy lehet a legjobban kezelni, hogy ezt az idõszakot a lehetõ legrövidebbre veszik. Ebbõl következõen, amikor minden feltétel adott lesz a tömeges elterjedéshez, várhatóan gyorsan, akár robbanásszerûen terjednek el az autonóm jármûvek, amit komoly kormányzati intézkedések is támogathatnak majd.

Bár sok feltétel még nem dõlt el, a biztosítási piac már most komolyan készül a paradigmaváltásra: a teljes mértékben önvezetõ autókhoz vezetõ evolúció aktuális állomásaihoz igazítva folyamatosan születnek a tervek a biztosítási szerzõdések feltételrendszerére, árazására, szerzõdéskötési és kárrendezési folyamataira vonatkozóan. Egy dolog biztosnak látszik: a biztosítóknak az új közlekedési környezetben is fontos szerepük lesz.